一建公路四道經典案例題，建議一建臨考考生要學會！
- 2021-09-02 11:36:00
- 粵建 網絡
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一建《公路》案例題考查方向
公路工程中第一章施工技術考點比重占60%，第二章施工管理約為40%，管理又是以技術為基礎，所以掌握管理要先學好技術。第二章其中管理部分的備考方法與第一章技術部分方法不同，僅僅靠背是不夠的，原因在于管理部分要學會結合案例背景進行解答。 第三章歷年分值較少，可以結合相關例題進行備考。
整體來說一建公路案例題考查方向較廣，更為注重對知識細節的把控與知識的延伸。知識的理解需要更深入細致，需要將基本知識靈活運用于實際施工中，在平時復習中要適當擴充知識面。
一建《公路》4道經典案例題
背景資料某雙向四車道一級公路運營10年后，水泥混凝土面板破損嚴重，擬進行改建。設計方案為：對舊水泥混凝土路面采用碎石化法處理，然后加鋪瀝青混凝土面層，同時在公路右側土質不穩定的挖方路段增設重力式擋土墻及碎落臺（如圖4所示）。某施工單位通過投標承接了該工程。
圖 路基橫斷面示意圖
事件一：舊水泥混凝土面板破碎前，施工單位對全線的排水系統進行設置和修復，并將公路兩側的路肩挖除至舊路面基層頂面同一高度，對全線存在的嚴重病害軟弱路段進行處治。事件二：路面碎石化施工的部分要點摘錄如下：①路面破碎時，先破碎行車道2和行車道3，再破碎行車道1和行車道4；②兩幅破碎一般保證10cm左右的搭接破碎寬度；③為盡量達到破碎均勻效果，破碎過程中應保持破碎機行進速度、落錘高度、頻率不變；④對暴露的加強鋼筋盡量留在碎石化后的路面中。
事件三：鋪筑瀝青混凝土時，上、中、下面層的鋪筑擬采用線性流水作業方式組織施工，各面層鋪筑的速度如表4：
表4 各面層的鋪筑速度表
|
項目 |
鋪筑速度（延米 /天） |
|
上面層 |
600 |
|
中面層 |
700 |
|
下面層 |
650 |
【問題】
1．事件一中挖除 路肩的主要目的是什么？
2．對事件一中存在嚴重病害的 軟弱路段應如何處治？
3．逐條判斷事件二中各施工要點的對錯，并改正錯誤之處。
4．按 墻背形式劃分，圖中路塹擋土墻屬于哪一種？該種墻背形式的 擋土墻有何 優缺點？
5．事件三路面 施工組織中，下面層與中面層、中面層與上面層應分別采用何種工作搭接關系？說明理由。
6． 計算花崗巖碎石的預算單價（計算結果保留兩位小數）。
【答案】
1．目的是使水能從路面區域及時排出。
2．首先清除混凝土路面并挖至穩定層，然后換填監理工程師認可的材料。
3．① 錯誤，改為：路面破碎時，應先兩邊再中間（或先破碎行車道1和行車道4，再破碎行車道2和行車道3）；
② 正確；
③ 錯誤，改為：為達到破碎均勻效果，破碎過程中應靈活調整行進速度、落錘高度、頻率；
④ 錯誤，改為：對暴露的加強鋼筋應切割移除。
4．仰斜式擋土墻。該種擋土墻的優點是：擋土墻墻背與開挖邊坡較貼合，因而開挖和回填量均比較小；缺點是：擋土墻墻后填土不易壓實，不便施工。
5．下面層與中面層采用完成到完成（FTF）類型，因為下面層鋪筑（前道工序）速度慢于中面層鋪筑（后道工序）速度。
中面層與上面層采用開始到開始（STS）類型，因為中面層鋪筑（前道工序）速度快于上面層鋪筑（后道工序）速度。
6．花崗巖碎石預算單價=（91+4.5×22）×（1+4%）×（1+2.5%）=202.54元/m 3
背景資料
某施工單位承建了一段高速公路路基工程，公路設計車速為100km/h。其中，K18＋230～K18＋750為路塹，巖性為粉質黏土、粉砂質泥巖，采用臺階式邊坡，第一級邊坡采用7.5#漿砌片石護面墻，護坡設耳墻一道；其他各級邊坡采用C20混凝土拱形護坡，拱形骨架內噴播植草。本路段最大挖深樁號位于K18＋520，路基填挖高度為-31.2m，樁號K18＋520橫斷面設計示意圖如圖2所示。
K18＋520橫斷面設計示意圖
在項目開工前，施工單位根據《交通運輸部關于發布高速公路路塹高邊坡工程施工安全風險評估指南的通知》，對全線的路塹工程進行了總體風險評估，其中，K18＋230～K18＋750段路塹高邊坡總體風險等級為Ⅱ級。路塹開挖前，施工單位對原地面進行了復測，并進行了路基橫斷面邊樁放樣，邊樁放樣采用坐標法。設計單位提供的設計文件包括“導線點成果表”、“直線、曲線及轉角表”、“路基設計表”、“路基標準橫斷面圖”、“路基典型橫斷面設計圖”、“路基橫斷面設計圖”、“防護工程設計圖”等。
路塹開挖過程中，為監測深路塹邊坡變形和施工安全，施工單位埋設了觀測樁。在挖至路基設計標高后，施工單位開始由下往上進行防護工程施工。在第一級邊坡施工中，邊坡局部凹陷。
【問題】
1．K18＋230～K18＋750段路塹高邊坡工程是否需要進行 專項風險評估？如果要進行專項風險評估，應在何時完成？
2．圖2中， 標注尺寸120cm和2600cm分別是指什么寬度？寫出邊樁放樣所需的3個 設計文件。
3．改正施工單位在 防護工程施工中的錯誤。
4．漿砌片石護面墻的耳墻 設置在什么 部位？針對第一級邊坡出現的局部凹陷，應如何處置？
5．復制圖2至答題卡上并在圖上 繪出深路塹監測觀測樁位置示意圖（在相應位置用短豎線“ ”示出）。
【答案】
1．K18＋230～K18＋750段路塹高邊坡工程不需要進行專項風險評估。如果要進行專項風險評估，應在路塹邊坡分項工程開工前完成。
2．標注尺寸為120cm是指碎落臺寬度，標注尺寸為2600cm是指路基寬度。邊樁放樣所需的設計文件有“導線點成果表”、“直線、曲線及轉角表”、“路基橫斷面設計圖”（或“路基設計表”）。
3．防護工程應開挖一級后，及時防護一級。上一級防護未完工，不得開挖下一級。
4．耳墻應設置在護面墻中部。針對第一級邊坡出現的局部凹陷，應挖成臺階后用與墻身相同的圬工填補（或7.5#漿砌片石填補）。
5．
背景資料
某公路工程于2013年6月簽訂合同并開始施工，合同工期為30個月。2014年1月開始橋梁上部結構施工。承包人按合同工期要求編制了橋梁上部結構混凝土工程施工進度時標網絡計劃（如下圖所示），該部分各項工作均按最早開始時間安排，且等速施工，監理工程師批準了該計劃。
圖 施工進度時標網絡計劃圖
C工作預應力筋加工所用錨具、夾具和連接器進場時，按出廠合格證和質量證明書檢查了其錨固性能類別、型號、規格及數量。預應力筋張拉程序按照：0→初應力→σcon（錨固）進行。C工作完成后，駐地監理工程師對計量結果進行了審查，簽字確認后，承包人報業主申請支付工程款。施工期間，工作D、E、F的實際工程量與計劃工程量相比有所減少，但實際工作持續時間與計劃持續時間相同。由于業主修改匝道設計，致使H工作推遲開工一個月，另外由于工程量增加，致使該工作的持續時間延長了一個月。各工作的計劃工程量與實際工程量見表5-1。
合同約定，橋梁上部結構混凝土工程綜合單價為1000元/m 3，按月結算。結算價按項目所在地結構混凝土工程價格指數進行調整，項目實施期間各月結構混凝土工程基期價格指數見表5-2（2013年6月為基期）。項目所在地每年7月份進入雨季。
計劃工程量和實際工程量表
結構混凝土工程基期價格指數表
【問題】
1．本 網絡計劃中，E工作的自由時差和總時差各為多少個月？
2．C工作的 計量程序是否正確， 說明理由。駐地 監理工程師對 計量結果審查的主要內容有哪些？
3．承包人針對H工作提出的 費用索賠，哪些無法獲得監理支持？說明理由。針對本網絡計劃，承包人可以索賠的工期為多少個月？
4． 計算工作H各月的已完 工作預算費用和已完 工作實際費用。
5． 計算2014年6月末的 費用偏差（CV）和進度偏差（SV）。
【答案】
1．E工作的自由時差為零；總時差為1個月。
2．不正確。因為缺少總監審定，只有經總監理工程師審查批準的工程項目，才予以支付工程款。駐地監理工程師對計量結果的審查主要有：一是計量的工程質量是否達到合同標準；二是計量的過程是否符合合同條件。
3．雨季施工增加費、利潤無法獲得支持。
理由是：雨季施工增加費采用全年攤銷的方法，無論是否在雨季施工，均按規定的取費標準計取，不再單獨計算。
工期延誤沒有引起工程量的減少，利潤已含在綜合單價中，沒有影響利潤計取。可以索賠工期一個月。
4．H工作5—7月份每月完成工程量為：5400m 3/月÷3=1800m 3/月。
H工作5—7月份每月已完工作預算費用均為：1800m 3/月×1000元/m 3=180萬元。
H工作已完工作實際費用。
5月份：180萬元×120%=216萬元
6月份：180萬元×120%=216萬元
7月份：180萬元×110%=198萬元
5．
已完工作實際費用：3960萬元
計劃工作預算費用：3700萬元
費用偏差（CV）=已完工作預算費用—已完工作實際費用=3520-3960=-440萬元。費用超支440萬元。
進度偏差（SV）=已完工作預算費用—計劃工作預算費用=3520-3700=-180萬元。進度拖后180萬元。
背景資料
某特大橋主橋為連續剛構橋，橋跨布置為（75＋6×120＋75）m，橋址區地層從上往下依次為洪積土、第四系河流相的粘土、亞粘土及亞砂土、砂卵石土、軟巖。主橋均采用鉆孔灌注樁基礎，每墩位8根樁，對稱布置。其中1#、9#墩樁徑均為φ1.5m，其余各墩樁徑均為φ1.8m，所有樁長均為72m。
施工中發生如下事件：
事件一：該橋位處主河槽寬度270m，4#～6#橋墩位于主河槽內，主橋下部結構施工在枯水季節完成，最大水深4.5m。考慮到季節水位與工期安排，主墩搭設棧橋和鉆孔平臺施工，棧橋為貝雷橋，分別位于河東岸和河西岸，自岸邊無水區分別架設至主河槽各墩施工平臺，棧橋設計寬度6m，跨徑均為12m，鋼管樁基礎，縱梁采用貝雷桁架、橫梁采用工字鋼，橋面采用8mm厚鋼板，棧橋設計承載能力為60t，施工單位配備有運輸汽車、裝載機、切割機等設備用于棧橋施工。
事件二：主橋共計16根φ1.5m與56根φ1.8m鉆孔灌注樁，均采用同一型號的回旋鉆機24小時不間斷施工，鉆機鉆進速度均為1.0m/小時。鋼護筒測量定位與打設下沉到位另由專門施工小組負責，鉆孔完成后，每根樁的清孔、下放鋼筋籠、安放灌注混凝土導管、水下混凝土灌注、鉆機移位及鉆孔準備共需2天時間（48小時），為滿足施工要求，施工單位調集6臺回旋鉆機，為保證工期和鉆孔施工安全，考慮兩種鉆孔方案，方案一：每個墩位安排2臺鉆機同時施工；方案二：每個墩位只安排1臺鉆機施工。
事件三：鉆孔施工的鉆孔及泥漿循環系統示意圖如圖（5-1）所示，其中D為鉆頭、E為鉆桿、F為鉆機回轉裝置，G為輸送管，泥漿循環如圖中箭頭所示方向。
事件四：3#墩的1#樁基鉆孔及清孔完成后，用測深錘測得孔底至鋼護筒頂面距離為74m。水下混凝土灌注采用直徑為280mm的鋼導管，安放導管時，使導管底口距孔底30cm，此時導管總長為76m，由1.5m、2m、3m三種型號的節段連接而成。根據《公路橋涵施工技術規范》要求，必須保證首批混凝土導管埋置深度為1.0m，如圖5-2所示，其中H1為樁孔底至導管底端距離，H2為首批混凝土導管埋置深度，H3為孔內水頭（泥漿）頂面至孔內混凝土頂面距離，h1為導管內混凝土高出孔內混凝土頂面的高度，且孔內泥漿頂面與護筒頂面標高持平。混凝土密度為2.4g/cm 3，泥漿密度為1.2g/cm 3。
事件五：3#墩的1#樁持續灌注3個小時后，用測深錘測得混凝土頂面至鋼護筒頂面距離為47.4m，此時已拆除3m 導管4節、2m導管5節。
（1）鉆孔過程中，采用空心鋼制鉆桿。
（2）水下混凝土灌注前，對導管進行壓氣試壓試驗。
（3）泵送混凝土中摻入泵送劑或減水劑、緩凝劑。
（4）灌注混凝土過程中注意測量混凝土頂面高程，灌注至樁頂設計標高時即停止施工。
（5）用于樁身混凝土強度評定的混凝土試件置于樁位處現場，與工程樁同條件養護。
【問題】
1．事件一中，補充 棧橋施工必須配置的主要施工機械設備。結合地質水文情況，本棧橋施工適合采用哪兩種 架設方法？
2．針對事件二，不考慮各樁基施工工序搭接，分別計算兩種方案主橋樁基礎施工的總工期，應選擇哪一種方案施工？
3． 寫出圖5-1中 設備或 設施A、B、C的 名稱與該回旋鉆機的 類型。
4．事件四中， 計算h1（單位：m）與首批混凝土數量（單位：m 3）
（計算結果保留2位小數，π取3.14）。
5．計算并說明事件五中 導管埋置深度是否符合 《公路橋涵施工技術規范》規定？
6．事件六中，逐條判斷施工單位的做法是否正確，并改正錯誤。
【答案】
1．必須配置的主要施工機械設備有：履帶吊機（或吊車）、振動錘、焊接機，本棧橋施工適合采用履帶吊機架設法、懸臂推出法。
2．每根樁施工時間為：72×1/24＋2＝5天
按方案一，2臺鉆機同時工作每墩位8根樁，需要5×8/2＝20天
6臺鉆機分3組同時工作完成9個墩位72根樁，共需 20×3＝60天
按方案二，第一循環6臺鉆機施工6個墩位48根樁，需要40天
第二循環只需3臺鉆機施工3個墩位24根樁，需要40天
共計施工時間為 40＋40＝80天
因方案一施工工期較短，所以應選擇方案一。
3．A為泥漿泵、B為泥漿池、C為沉淀池（或沉渣池），該鉆機為正循環回旋鉆機
4．H3＝74-1-0.3＝72.7m，
h1＝(72.7×1.2)/2.4＝36.35 m
首批混凝土數量V＝(3.14×1.82×1.3)/4＋(3.14×0.282×36.35)/4＝5.54m 3
5．導管埋置深度＝74-47.4-22-0.3＝4.3m,導管埋設深度符合規范的“導管埋置深度宜控制在2～6m”的規定。
6．（1）正確；
（2）錯誤，改正為“必須對導管進行水密承壓和接頭抗拉試驗，嚴禁用壓氣試壓”；
（3）正確；
（4）錯誤，改正為“灌注的樁頂標高應比設計標高高出一定高度，一般為0.5～1.0m，以保證混凝土強度”；
（5）錯誤，改正為“樁身混凝土強度評定的混凝土試件應置于試驗室標準養護條件下養護28d”。
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